Una vez más, cuando surgen problemas de congestión o de gestión de las infraestructuras, la solución parece pasar por señalar a los camiones cuando las carreteras las utilizan millones de vehículos cada día, no solo los de transporte de mercancías. Sin embargo, cuando el país afronta situaciones críticas o emergencia, es precisamente el transporte por carretera el que garantiza el abastecimiento de hospitales, supermercados, industrias y hogares. Entonces los transportistas son imprescindibles; después vuelven a convertirse en el blanco de nuevos e injustos señalamientos.

Desde la CETM recordamos una vez más que el transporte de mercancías ya contribuye de forma muy significativa a la financiación de las infraestructuras a través de la elevada fiscalidad que soporta, especialmente mediante el impuesto sobre los carburantes. Solo la recaudación derivada de la fiscalidad de dichos carburantes supera los 21.000 millones de euros al año, una cantidad que evidencia que el sector ya realiza una aportación más que suficiente al sostenimiento de la red viaria. Pretender imponer ahora un nuevo sistema de pago por uso supondría una doble imposición para un sector que ya soporta una de las mayores cargas fiscales y regulatorias de la economía.

Como ha defendido en numerosas ocasiones el presidente de la CETM, Carmelo González, “no es aceptable que el transporte sea utilizado de forma recurrente como recurso fácil para recaudar más o para trasladar la responsabilidad de problemas estructurales cuya solución corresponde a las administraciones”.

Resulta llamativo que algunos solo se acuerden de los camiones para imponerles más peajes, más restricciones o más controles. Quizá el problema es que las mercancías no votan. Pero los transportistas sí, y sobre todo millones de ciudadanos dependen cada día de que un camión llegue a su destino, porque conviene recordar que el transporte está presente en cada momento de la vida cotidiana (sin camiones no hay alimentos en los supermercados, no hay medicamentos en las farmacias, no hay materias primas en las fábricas y, ahora que estamos en pleno verano, tampoco habría esa cerveza bien fría ni esa tapa que tantos disfrutan en una terraza), aunque a menudo solo se le recuerde cuando interesa convertirlo en el problema.

La CETM exige que cualquier debate sobre la financiación y gestión de las infraestructuras se base en criterios de rigor, equidad y diálogo con los sectores afectados, y no en medidas que penalicen de forma sistemática a quienes garantizan el suministro de bienes, la actividad económica y la competitividad del país.

El transporte de mercancías no es el problema; es parte imprescindible de la solución. Basta ya de convertir a los transportistas en el chivo expiatorio de cada debate sobre las carreteras.

La Confederación valora positivamente cualquier iniciativa dirigida a reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible. Sin embargo, lamenta que el nuevo programa vuelva a dejar sin ningún tipo de apoyo al transporte pesado, con independencia de la tecnología de propulsión. El Programa Auto+ no contempla ayudas para la adquisición de vehículos industriales, ni siquiera en el caso de los eléctricos, por lo que el transporte de mercancías vuelve a quedar completamente al margen de las políticas de incentivo a la renovación de flotas.

Esta exclusión resulta especialmente preocupante en un momento en el que el sector necesita acelerar su transición energética y renovar un parque cada vez más envejecido. Sin apoyo público, las empresas difícilmente podrán afrontar las inversiones necesarias para reducir sus emisiones y mantener su competitividad.

Además, la CETM lamenta que, una vez más, las políticas públicas nacionales sigan identificando la descarbonización exclusivamente con la electrificación, dejando al margen otras soluciones que ya están disponibles y que resultan imprescindibles para sectores como el transporte pesado de larga distancia.

Descarbonizar no es electrificar

Ese es el principio que la CETM viene defendiendo desde hace años y que hoy cobra más sentido que nunca. El objetivo debe ser reducir emisiones, no imponer una tecnología concreta. La neutralidad tecnológica es la única vía para alcanzar los objetivos climáticos sin comprometer la competitividad de las empresas ni la capacidad operativa de un sector estratégico para España.

La Confederación recuerda que la propia normativa europea reconoce este principio de neutralidad tecnológica y apuesta por una combinación de soluciones para alcanzar la neutralidad climática. Por ello, resulta difícilmente justificable que los programas nacionales de ayudas continúen excluyendo tecnologías renovables capaces de aportar reducciones reales de emisiones desde hoy mismo.

En conclusión, la CETM considera imprescindible que las futuras políticas públicas incorporen incentivos dirigidos también a los vehículos impulsados por combustibles renovables, así como medidas que favorezcan su producción, disponibilidad y utilización en el transporte profesional. Solo así será posible acelerar la descarbonización sin poner en riesgo la competitividad del tejido empresarial, el empleo y el funcionamiento de la cadena de suministro.

La Confederación reitera su plena disposición a colaborar con el Gobierno en el diseño de una estrategia de descarbonización, tal y como ya se ha planteado en el marco del grupo de trabajo constituido al efecto.

No obstante, resulta especialmente urgente que se articulen ayudas para el transporte pesado, actualmente excluido de cualquier línea de incentivos, con independencia de la tecnología utilizada, tras dos años sin ningún tipo de apoyo al sector.

La firma del acuerdo tuvo lugar este martes en el Auditorio de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, en un acto presidido por la ministra de Educación, Formación Profesional y Deportes, Milagros Tolón, y en el que participaron las entidades y empresas impulsoras del Hub: CETM, Grupo Alsa, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), Avanza, la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), Global Spedition, Ontime Corporate Union, Transportes Sedano y Grupo Transonuba.

Con la constitución de este Hub, el transporte por carretera pasa a formar parte de la red de alianzas estratégicas promovidas por el Ministerio desde 2023 para fortalecer la Formación Profesional en sectores clave para la economía, junto a ámbitos como el tecnológico, el audiovisual, el ferroviario, la energía verde o el aeroespacial.

El objetivo de esta colaboración es convertir al Hub en un espacio permanente de diálogo y trabajo conjunto entre el sistema educativo y el tejido empresarial, facilitando la identificación de las necesidades de cualificación del sector y la actualización de los perfiles profesionales que demanda el mercado laboral.

Además, la iniciativa pretende contribuir a modernizar la oferta formativa, fomentar una mayor colaboración con los centros de Formación Profesional, impulsar la participación de las empresas en el diseño de los programas formativos y favorecer la incorporación de nuevos profesionales a una actividad esencial para el funcionamiento de la economía.

Para la CETM, la participación en este proyecto supone un paso más en su compromiso con la mejora de la cualificación profesional. La organización considera que fortalecer la formación es un elemento clave para afrontar algunos de los principales desafíos del sector, como el relevo generacional, la incorporación de talento y la adaptación a los procesos de transformación tecnológica y sostenibilidad.

Con esta incorporación al Hub del Transporte por Carretera, la CETM reafirma su voluntad de colaborar con las administraciones públicas, los centros educativos y el conjunto de las empresas del sector para construir un modelo de Formación Profesional más innovador, flexible y alineado con las necesidades del transporte por carretera.

En la CETM compartimos la preocupación por la salud pública y reconocemos que el tabaco es un factor de riesgo que debe combatirse con políticas efectivas de prevención y concienciación. En este sentido, apoyamos todas aquellas iniciativas que ayuden a reducir el consumo y proteger a los no fumadores.

Sin embargo, consideramos que la prohibición de fumar en vehículos profesionales no es una medida proporcionada ni adecuada por los siguientes motivos:

1. Falta de consenso con el sector: Una medida que afecta directamente a la actividad diaria de miles de conductores profesionales no puede adoptarse sin haber sido previamente consensuada con los representantes del sector. El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del que forma parte la CETM, no ha sido consultado durante la elaboración de una iniciativa que modifica las condiciones en las que los profesionales desarrollan su trabajo.
2. Particularidades del transporte profesional: En la gran mayoría de los casos, los conductores de vehículos pesados realizan su labor en solitario, por lo que el hábito de fumar no afecta a terceros.
3. Impacto en la seguridad y la salud mental: Impedir a los conductores fumar durante largas jornadas puede generar estrés, ansiedad y pérdida de concentración, lo que incluso podría traducirse en un riesgo para la seguridad vial.
4. Discriminación frente a conductores particulares: Resulta difícil de entender que un conductor particular pueda fumar en su vehículo y, en cambio, un profesional no pueda hacerlo en el suyo, cuando ambos se encuentran en las mismas condiciones de uso individual.
5. Posible carácter recaudatorio: Si la medida lleva aparejada sanciones económicas, podría convertirse en una norma con fines meramente recaudatorios, contribuyendo a aumentar la presión y el hostigamiento normativo sobre el sector del transporte por carretera.

En conclusión, desde la CETM creemos que esta medida es desproporcionada y poco eficaz para alcanzar los objetivos de salud pública que se persiguen.

Reiteramos nuestro compromiso con la promoción de hábitos de vida saludables, pero pedimos al Gobierno y a los grupos parlamentarios que, durante la tramitación del proyecto de ley, tengan en cuenta las particularidades del sector del transporte por carretera y escuchen a sus representantes, con el fin de incorporar alternativas más justas, proporcionadas y eficaces.

Esta es una de las principales aportaciones del informe ‘Fiscalidad diferenciada para los combustibles renovables’, que se presentará el próximo 21 de septiembre en la sede de CEOE en Madrid. El documento, elaborado por la consultora Ricardo, concluye que es posible impulsar el consumo de combustibles renovables en nuestro país a través de políticas fiscales, con una fiscalidad diferenciada que reconozca la reducción de emisiones de esta energía renovable.

La Plataforma, de la que Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) forma parte desde su fundación, recuerda que, ahora mismo, los combustibles renovables tributan al mismo nivel que los combustibles convencionales, a pesar de que ya están reduciendo emisiones en todos los modos de transporte.

En concreto, los últimos datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) confirman que los combustibles renovables reducen un 83% las emisiones. Sin embargo, ese porcentaje se eleva hasta el 87% en el caso de algunas tipologías, según las conclusiones del Tour d’Europe: una iniciativa europea que ha recorrido, con una flota de 16 vehículos ligeros y pesados, más de 82.000 kilómetros de 18 países europeos con combustibles renovables.

Avances en una transición energética segura, pragmática y competitiva

Desde 2021, la Plataforma viene apostando y defendiendo el potencial de los combustibles renovables como una solución para avanzar de manera decidida hacia los objetivos climáticos de 2050, con un enfoque que también permita dar respuesta a los grandes retos que enfrenta Europa, como la competitividad industrial y la autonomía estratégica, ya que están producidos con materias primas sostenibles y autóctonas.

La Plataforma destaca que España tiene la oportunidad de liderar la producción europea de combustibles renovables, gracias a cinco ventajas competitivas: es uno de los países con mayor disponibilidad de materias primas para su producción; cuenta con el sistema de refino más flexible y competitivo, con una industria del biorrefino con gran potencial y con una red logística profundamente integrada; y dispone de la red comercial más grande de combustibles 100% renovables, con más de 1.600 estaciones de servicio.

Por ello, la Plataforma reclama un marco regulatorio que permita convertir en realidad esta oportunidad, dé certidumbre a las inversiones de la industria de los combustibles renovables y establezca objetivos a largo plazo, más allá de 2030. A este respecto, destaca la relevancia de culminar la transposición completa y ambiciosa de la RED III, y la necesidad de dotar de mayor flexibilidad a la propuesta de la Comisión Europea de revisión de los objetivos climáticos de 2035 para el automóvil, donde se reconoce, por primera vez, el uso de combustibles renovables en la descarbonización del transporte por carretera, pero de manera claramente insuficiente.

La Plataforma para los Combustibles renovables cuenta con 32 miembros, que conjuntamente representan a más de 348.700 empresas de toda la cadena de valor de los combustibles renovables, desde multinacionales a micropymes y autónomos, y sostienen más de 5,9 millones de puestos de trabajo, más del 25% del total de ocupados en España.

Datos clave de la Plataforma

La Plataforma para los Combustibles Renovables nació para defender e impulsar el uso de esta alternativa dentro de las políticas de movilidad, desde el respeto a la neutralidad tecnológica y el apoyo al desarrollo industrial y la competitividad en España. Sus integrantes representan a toda la cadena de valor de los combustibles líquidos y a sus principales consumidores.

La Plataforma está compuesta por 32 entidades que representan a más de 348.700 empresas de todo tipo, desde multinacionales a micropymes y autónomos. Todas ellas generan más de 5,9 millones de puestos de trabajo (directos, indirectos e inducidos). Esta amplia representación refuerza el papel de la Plataforma como voz conjunta de una cadena de valor clave para la movilidad, la industria y el empleo en España.

Consideramos que se trata de una medida claramente desproporcionada, que carece de una justificación técnica suficiente y que supone, en la práctica, la paralización total del transporte de mercancías en uno de los principales corredores logísticos de España y de conexión con Europa y que afectará no solo a las empresas españolas, sino también a miles de operaciones internacionales que utilizan diariamente estos corredores estratégicos.

El eclipse es un fenómeno astronómico de duración limitada, cuya hora de máxima incidencia es perfectamente conocida. Sin embargo, el Gobierno Vasco ha optado por imponer una prohibición generalizada durante toda la jornada, incluyendo horas nocturnas y de madrugada en las que resulta evidente que el fenómeno no puede generar ninguna afección sobre la circulación. Una decisión de estas características difícilmente puede justificarse desde criterios de necesidad, proporcionalidad o eficiencia.

Esta restricción tendrá un fuerte impacto sobre la actividad económica, provocando retrasos en las entregas, incumplimientos contractuales, alteraciones de las rutas nacionales e internacionales, problemas de abastecimiento, saturación de las áreas de estacionamiento y un importante incremento de los costes para las empresas de transporte y para toda la cadena logística.

La CETM recuerda que la seguridad vial constituye una prioridad absoluta para el sector del transporte y comparte la necesidad de adoptar medidas preventivas ante un evento extraordinario como un eclipse solar. Sin embargo, dichas medidas deben responder a criterios técnicos, ser proporcionadas al riesgo existente y evitar daños innecesarios sobre una actividad esencial para el funcionamiento de la economía.

En este sentido, la Confederación considera que existen alternativas mucho más equilibradas que permitirían alcanzar los objetivos de seguridad sin recurrir a una prohibición indiscriminada durante 24 horas. Entre ellas propone:

• Limitar las restricciones exclusivamente a la franja horaria de máxima incidencia del eclipse y a las horas inmediatamente anteriores y posteriores.
• Aplicar las limitaciones únicamente en aquellos corredores donde realmente se prevean concentraciones masivas de personas o problemas específicos de movilidad.
• Permitir la circulación de los vehículos de largo recorrido y del transporte internacional por los principales ejes logísticos de conexión con Francia.
• Establecer exenciones para servicios esenciales y mercancías sensibles cuya interrupción pueda generar importantes perjuicios económicos o sociales.
• Reforzar la gestión del tráfico, la señalización y los dispositivos de seguridad vial durante las horas críticas en lugar de recurrir a una prohibición generalizada.

Como ejemplo de una regulación equilibrada, la CETM señala la decisión adoptada por Navarra, donde las restricciones previstas para el mismo eclipse se limitan al periodo comprendido entre las 17:00 y las 24:00 horas del 12 de agosto, manteniendo además libre la AP-68, principal corredor para el transporte nacional e internacional de mercancías. Este planteamiento permite compatibilizar la seguridad vial con el mantenimiento de la actividad económica, reduciendo de forma muy significativa el impacto sobre el transporte y la logística.

La CETM solicita al Gobierno Vasco que reconsidere esta decisión y adapte las restricciones a criterios de proporcionalidad y racionalidad. La seguridad vial y la movilidad eficiente no son objetivos incompatibles. Las medidas excepcionales deben estar técnicamente justificadas y diseñarse de forma que minimicen el impacto sobre un sector estratégico que garantiza el abastecimiento de la población, la competitividad de las empresas y el correcto funcionamiento de la economía.

La paralización total del transporte durante una jornada completa constituye una respuesta excesiva ante un fenómeno de duración limitada y sienta un precedente preocupante para la gestión de futuras situaciones extraordinarias.

En consecuencia, la CETM reclama al Gobierno Vasco una rectificación urgente y propone una regulación proporcionada que garantice la seguridad vial sin paralizar la actividad logística.

Con este acuerdo, la negociación colectiva del transporte de mercancías por carretera da un paso más en el fortalecimiento de entornos laborales basados en el respeto, la igualdad de oportunidades y la dignidad de todas las personas trabajadoras.

La iniciativa responde al cumplimiento de la Ley 4/2023, de 28 de febrero, para la igualdad real y efectiva de las personas trans y para la garantía de los derechos de las personas LGTBI, así como del Real Decreto 1026/2024, que desarrolla la obligación de implantar medidas planificadas para la igualdad y no discriminación de este colectivo, pero también pone de manifiesto la voluntad del sector de avanzar hacia espacios de trabajo cada vez más inclusivos y libres de cualquier forma de discriminación.

El acuerdo incorpora diversas modificaciones al texto del II Acuerdo General. Entre ellas, se refuerza el principio de no discriminación por orientación sexual, identidad sexual, expresión de género o características sexuales, se tipifican como faltas graves cualquier forma de discriminación a las personas LGTBI, el acoso por orientación e identidad sexual o expresión de género y se incorpora un Protocolo para la prevención y actuación frente al acoso al colectivo LGTBI en el ámbito del transporte de mercancías por carretera.

Estas medidas contribuirán a dotar a las empresas de un marco común de actuación que favorezca la prevención, la detección y la respuesta ante cualquier conducta discriminatoria, reforzando la seguridad jurídica y promoviendo una cultura empresarial basada en el respeto a la diversidad.

Con la firma de este acuerdo, las organizaciones empresariales y sindicales que integran la Comisión Negociadora del II Acuerdo General reafirman su compromiso con la construcción de un sector más igualitario, en el que todas las personas puedan desarrollar su actividad profesional en un entorno seguro, respetuoso e inclusivo, libre de cualquier forma de discriminación.

En este contexto, cualquier medida que suponga un nuevo incremento de la fiscalidad sobre el gasóleo tendría un impacto directo sobre la competitividad de las empresas de transporte, con el consiguiente efecto sobre toda la cadena de suministro, los costes logísticos y, en última instancia, sobre el precio final de los bienes y servicios que reciben ciudadanos y empresas.

La CETM recuerda que las empresas de transporte llevan años afrontando un incremento continuado de sus costes de explotación como consecuencia del encarecimiento de los combustibles, el aumento de los costes laborales y financieros, el incremento de las cargas regulatorias y las inversiones necesarias para avanzar en la descarbonización y la digitalización del transporte.

Asimismo, la Confederación advierte de que equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina no solo perjudicaría al sector del transporte, sino que podría tener efectos contraproducentes sobre la propia recaudación. Un incremento de 10 céntimos por litro reduciría el atractivo de España como país de repostaje para las flotas internacionales, favoreciendo el desvío de los repostajes hacia otros Estados y afectando a la actividad económica de las zonas fronterizas, donde el transporte genera un importante impacto económico.

La CETM alerta también de que esta medida tendría una especial incidencia sobre las empresas que operan con vehículos ligeros de hasta 7,5 toneladas, que no pueden acogerse a la devolución del gasóleo profesional y asumirían íntegramente el incremento de la carga fiscal, con el consiguiente impacto sobre sus costes de explotación y su tesorería.

La Confederación considera que España debe cumplir los compromisos adquiridos con las instituciones europeas, pero insiste en que ese cumplimiento no puede descansar, una vez más y de forma casi exclusiva, sobre un sector estratégico que garantiza el abastecimiento del país. “Las empresas de transporte no pueden ser el instrumento para compensar compromisos cuya carga debe repartirse de forma equilibrada entre todos los sectores afectados. Somos un sector estratégico para la economía y no podemos ser invitados a todas las reformas si al final siempre acabamos pagando la factura”, ha señalado el presidente de la CETM, Carmelo González.

Por ello, la CETM reclama al Gobierno que cualquier decisión en materia fiscal con incidencia en el transporte de mercancías por carretera se adopte desde el diálogo con el sector, evaluando previamente su impacto económico y preservando la viabilidad de decenas de miles de empresas de transporte que resultan esenciales para el funcionamiento de la economía española.

La Confederación reitera su disposición a colaborar en el diseño de políticas que favorezcan una movilidad más sostenible y eficiente, pero recuerda que todos los cambios deben ser compatibles con la competitividad y la sostenibilidad de las empresas y con el mantenimiento de un servicio de transporte seguro, eficiente y económicamente viable. Además, en un país periférico como España, cuya competitividad depende en gran medida de un transporte de mercancías eficiente garantice la conexión con los mercados europeos, penalizar al sector significa penalizar a toda la economía. Porque cuando el transporte pierde competitividad, no pierde solo un sector: pierde España.

De esta manera, se atiende a la petición de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que había reclamado que el sector no quedase fuera de la prórroga de las ayudas.

El Gobierno ha querido destacar que esta norma se ha diseñado para responder con agilidad ante un eventual deterioro de la situación. En concreto, en caso de que se registren incrementos significativos en los índices de precios de consumo de los distintos productos energéticos, las medidas recuperarán automáticamente su potencial completo, retornando a la plena vigencia prevista en el Real Decreto-ley 7/2026. 

Medidas tributarias sobre el Impuesto de Hidrocarburos

Esta decisión supone la autorización previa que necesitaba el Gobierno para proceder al pago de las ayudas previstas en el Real Decreto-ley 7/2026 de 0,20 €/ litro de combustible para los beneficiarios del gasóleo profesional, así como las ayudas directas para los vehículos excluidos de este régimen.

De esta manera, Bruselas da el visto bueno y verifica que el esquema de ayudas propuesto por España es compatible con el mercado interior y cumple las reglas comunitarias.

La ayuda puede cubrir hasta el 70% de los costes adicionales de combustible derivados de la crisis de Oriente Próximo soportados entre el 1 de marzo y el 30 de junio de 2026. En el caso de los beneficiarios que no puedan acogerse a dicho régimen de devolución de impuestos, la ayuda podrá limitarse a 50.000 euros por empresa o cubrir hasta el 70% de los costes adicionales de combustible soportados entre el 1 de marzo y el 31 de diciembre de 2026.

Tras conocerse la aprobación, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha pedido al Gobierno que active sin más demora los procedimientos de gestión y pago de las ayudas. Su retraso genera incertidumbre en el sector, debilita la tesorería de las empresas y dificulta la planificación en un contexto marcado por la volatilidad de los precios de la energía.

La entrada Bruselas autoriza el primer paquete de ayudas al transporte en España apareció primero en Confederación Española de Transporte de Mercancías.]]>